Le trafic aérien  revient rapidement à son niveau d’avant-crise. Depuis la première vague de Covid et la succession de restrictions qui ont cloué au sol le gros des flottes civiles, commentateurs et professionnels du tourisme s’étaient succédé sur les plateaux pour prédire la "la fin d’une époque". On expliquait  aux Français qu’ils devraient à l’avenir voyager "moins mais mieux", que le temps du transport de masse et des Paris-New York pour les week-ends longs était révolu. ADP, numéro 1 mondial de la gestion aéroportuaire, ne verra pas ses capacités d’accueil augmenter. Barbara Pompili   l'avait annoncé en février .

La réalité prouve le contraire

Au salon de  Dubaï , qui a fermé ses portes le 18 novembre, Airbus a pulvérisé son record de ventes. 408 appareils commandés, un score presque doublé par rapport à la précédente édition de ce grand show de l’aéronautique à la croisée des marchés émergents. 33 milliard d'euros.

   Boieng vient loin derrière avec 72 appareils.

Le blog   se pose la question que  nos  faux prophètes du déclin cachent. Où seront fabriqués les airbus  ? Et , signe d'une faillite de la pensée, on ne forme plus assez de pilotes !  Le capitalisme vert se mord la queue.

 Cette photo de la vallée côté chinois  avant le col montre l'effet de rabot des  gigantesques glaciers d'autrefois. Le climat désertique  froid permet le passage à l'altitude du Mont Blanc pendant 7 mois

Une route moderne  avec tunnel  beaucoup plus bas représenterait 180 km de travaux , ce que les Chinois ont réalisé ailleurs.

Le Col de Wakhjir  , à 4923 mètres d'altitude, dans le Pamir est  le seul col  entre L'Afghanistan et  la Chine. Il relie Wakhan en Afghanistan au  Xinjiang.

Il n'y a pas de route   ouverte au commerce mais côté chinois une route    pour les garde-frontière,   reliée à  l'autoroute du karakorum  à 80 km de là. Les résidents locaux et les éleveurs de la région sont autorisés à y accéder. Les Chinois l'appellent corridor de Wakhan.

Du côté afghan, la route la plus proche est une route  très difficile à  partir  de Sarhad-e Wakhan à environ 100 kilomètres   du col , finissant par des sentiers.   Un affluent de l'Amou Daria  y prend sa source.  Le col de Dilisang menant  au Pakistan, se trouve dans la même vallée à environ 20 kilomètres

Traditionnellement, le col  est inaccessible pendant au moins cinq mois par an et est accessible de manière irrégulière le reste de l'année   Historiquement, le col était une route commerciale entre Badakhshan et Yarkand utilisé par les marchands de Bajaor. Le col de Wakhjir fait partie de la Route de la soie.  En 1906 le col n'était utilisé que par 100 poneys de marchandises dans chaque sens par an.

Tiré de Wikipedia

Pour combler les pertes (plus de 5 milliards d’euros de pertes déjà actés avant le reconfinement et une prévision de « moins 10 milliards d’euros sur deux ans »)  de la SNCF , le ministère de l’Économie attend de l’entreprise qu’elle cède une partie de ses actifs. Geodis, filiale de transport routier, est au centre du viseur. Le 12 novembre, dans un entretien à la revue spécialisée Ville Rail & Transports, Laurent Brun, secrétaire général de la fédération CGT des cheminots, affirmait que le groupe public était en passe de se séparer de 49 % de sa filiale de transports et logistique Geodis. Quatre jours plus tard, le patron de la SNCF, Jean-Pierre Farandou, réagissait dans les colonnes du Figaro, assurant que « Geodis fait partie des actifs stratégiques de la SNCF » et que « vendre cette pépite en réponse de court terme à la crise n’aurait pas de sens ».

Une lettre du gouvernement à Farandou dit tout le contraire

Elle est signée de la main de quatre ministres : Bruno Le Maire (Économie), Olivier Dussopt (Comptes publics), Barbara Pompili (Transition écologique) et Jean-Baptiste Djebbari (Transports)  et mentionne les fameuses « contreparties » exigées de la SNCF. Ainsi, écrivent les ministres, « ce financement (…) sera complété par une partie du produit des cessions des filiales les moins stratégiques pour le groupe SNCF (…), dont les premières devront intervenir rapidement ». 600 millions d’euros – au moins – sont attendus de ces cessions « rapides ». Enfin, les ministres signalent à Jean-Pierre Farandou que « l’État souhaite que le groupe SNCF soit à la hauteur de ses ambitions réformatrices », un groupe « qui doit être rendu plus agile et plus compétitif en vue de l’ouverture à la concurrence, à travers le respect du plan de productivité décidé lors de la réforme ferroviaire ». Des gains de productivité fixés, d’ici à 2028, à 4,2 milliards d’euros, ce qui dans le langage courant signifie des suppressions d'emplois (moins de monde pour faire plus).

Les autres issues sont volontairement fermées

La SNCF dispose  pourtant théoriquement de trois leviers.

• un ré endettement – mais la réforme de 2018 lui impose une règle d’or qui vise à limiter les déficits
• une recapitalisation par l’État – mais ce dernier s’y refuse alors même que la France est le pays d’Europe qui subventionne le moins ses transports publics.
• , la cession d’une partie de ses filiales. C’est donc en faveur de cette dernière option que Bercy a tranché et l’opération serait d’ailleurs déjà bien engagée…

L'article que nous avons utilisé est très long et accessible dans 100 paroles nos articles.

 Ici nous nous bornerons à un constat. Avec des déclarations lénifiantes qui marquent une inflexion pour le jour d'après,  c'est EXACTEMENT la même politique que le jour d'avant qui est suivie. Le libéralisme est inamendable, il doit être surmonté. Ce qui implique un large rassemblement et une compréhension des enjeux

La fabrication est de 1978, l'inauguration du 22 septembre 1981, avec Mitterrand usager,  un ministre communiste des transports et des cheminots enthousiastes.

Historiquement, la SNCF est l'inventeur de la ligne grande vitesse (250 km/H  en exploitation)  alors que ce qu'on appelle les milieux économiques manquaient d'enthousiasme. Trop cher, inutile , on connaît la chanson.

 La rame a parcouru 14 millions de km et fait triompher la traction électrique. Depuis le TGV a servi à détruire les autres trains. Ce n'est pas la technique qui est responsable mais la religion du dollar et de l'Euro.

Le blog (vous pouvez vérifier) a TOUJOURS été  favorable à la ligne TGV de contournement. A certains moments il était bien seul à gauche et c'est bien dommage, surtout à Nîmes où le PCF a perdu de sa crédibilité dans l'affaire.

 Lorsque nous lisons dans la Marseillaise (longtemps organe des anti)  "La gare TGV de Montpellier tournait au ralenti faute de connexion"  nous préférons cela  à  l'affirmation  ancienne  "la gare TGV est vide, preuve qu'elle ne sert à rien".

 La gauche n'a rien à gagner à tourner le dos aux nécessités économiques, au nom d'une fausse conception de l'écologie  qui est une peur de ce qui change.  Elle n'en sera que mieux armée pour exiger que l'écologie, la vraie, soit respectée lors des grands travaux et que le financement    ne soit pas tout à l'avantage du  privé. Et ce ne sera pas du luxe !

   HA