Pour combler les pertes (plus de 5 milliards d’euros de pertes déjà actés avant le reconfinement et une prévision de « moins 10 milliards d’euros sur deux ans »)  de la SNCF , le ministère de l’Économie attend de l’entreprise qu’elle cède une partie de ses actifs. Geodis, filiale de transport routier, est au centre du viseur. Le 12 novembre, dans un entretien à la revue spécialisée Ville Rail & Transports, Laurent Brun, secrétaire général de la fédération CGT des cheminots, affirmait que le groupe public était en passe de se séparer de 49 % de sa filiale de transports et logistique Geodis. Quatre jours plus tard, le patron de la SNCF, Jean-Pierre Farandou, réagissait dans les colonnes du Figaro, assurant que « Geodis fait partie des actifs stratégiques de la SNCF » et que « vendre cette pépite en réponse de court terme à la crise n’aurait pas de sens ».

Une lettre du gouvernement à Farandou dit tout le contraire

Elle est signée de la main de quatre ministres : Bruno Le Maire (Économie), Olivier Dussopt (Comptes publics), Barbara Pompili (Transition écologique) et Jean-Baptiste Djebbari (Transports)  et mentionne les fameuses « contreparties » exigées de la SNCF. Ainsi, écrivent les ministres, « ce financement (…) sera complété par une partie du produit des cessions des filiales les moins stratégiques pour le groupe SNCF (…), dont les premières devront intervenir rapidement ». 600 millions d’euros – au moins – sont attendus de ces cessions « rapides ». Enfin, les ministres signalent à Jean-Pierre Farandou que « l’État souhaite que le groupe SNCF soit à la hauteur de ses ambitions réformatrices », un groupe « qui doit être rendu plus agile et plus compétitif en vue de l’ouverture à la concurrence, à travers le respect du plan de productivité décidé lors de la réforme ferroviaire ». Des gains de productivité fixés, d’ici à 2028, à 4,2 milliards d’euros, ce qui dans le langage courant signifie des suppressions d'emplois (moins de monde pour faire plus).

Les autres issues sont volontairement fermées

La SNCF dispose  pourtant théoriquement de trois leviers.

• un ré endettement – mais la réforme de 2018 lui impose une règle d’or qui vise à limiter les déficits
• une recapitalisation par l’État – mais ce dernier s’y refuse alors même que la France est le pays d’Europe qui subventionne le moins ses transports publics.
• , la cession d’une partie de ses filiales. C’est donc en faveur de cette dernière option que Bercy a tranché et l’opération serait d’ailleurs déjà bien engagée…

L'article que nous avons utilisé est très long et accessible dans 100 paroles nos articles.

 Ici nous nous bornerons à un constat. Avec des déclarations lénifiantes qui marquent une inflexion pour le jour d'après,  c'est EXACTEMENT la même politique que le jour d'avant qui est suivie. Le libéralisme est inamendable, il doit être surmonté. Ce qui implique un large rassemblement et une compréhension des enjeux

La fabrication est de 1978, l'inauguration du 22 septembre 1981, avec Mitterrand usager,  un ministre communiste des transports et des cheminots enthousiastes.

Historiquement, la SNCF est l'inventeur de la ligne grande vitesse (250 km/H  en exploitation)  alors que ce qu'on appelle les milieux économiques manquaient d'enthousiasme. Trop cher, inutile , on connaît la chanson.

 La rame a parcouru 14 millions de km et fait triompher la traction électrique. Depuis le TGV a servi à détruire les autres trains. Ce n'est pas la technique qui est responsable mais la religion du dollar et de l'Euro.

Le blog (vous pouvez vérifier) a TOUJOURS été  favorable à la ligne TGV de contournement. A certains moments il était bien seul à gauche et c'est bien dommage, surtout à Nîmes où le PCF a perdu de sa crédibilité dans l'affaire.

 Lorsque nous lisons dans la Marseillaise (longtemps organe des anti)  "La gare TGV de Montpellier tournait au ralenti faute de connexion"  nous préférons cela  à  l'affirmation  ancienne  "la gare TGV est vide, preuve qu'elle ne sert à rien".

 La gauche n'a rien à gagner à tourner le dos aux nécessités économiques, au nom d'une fausse conception de l'écologie  qui est une peur de ce qui change.  Elle n'en sera que mieux armée pour exiger que l'écologie, la vraie, soit respectée lors des grands travaux et que le financement    ne soit pas tout à l'avantage du  privé. Et ce ne sera pas du luxe !

   HA

Un  Boeing 787-9  Dreamliner parti vendredi soir de l'aéroport JF Kennedy de New York avec seulement 49 personnes à bord , des employés de Qantas, société australienne  a atterri sans escale à Sidney au bout de 19 H.  C'est une première dont on se demande l'utilité. Le poids en cabine était réduit, ce qui a permis d'embarquer une quantité suffisante de carburant pour les 16.000 kilomètres du trajet.

 Question d'arithmétique : quel a été le prix de revient  de la place pour gagner quelques heures  et une escale?

 Les salariés ont déjà vécu la fusion avec l'américain  General Electric, promettant la création de 1000 emplois, et  qui s'est avérée catastrophique. Siemens remet le couvert  pour le ferroviaire qui avait été préservé , plus intéressé par le carnet de commandes que par la survie des usines françaises.

  La décision de L'Europe de refuser la fusion, quelle que soient ses motivations, est un soulagement, mais pas une solution.  On ne lutte pas contre " les Chinois " (c'est à dire la puissance de l'industrie chinoise à laquelle les firmes occidentales ont beaucoup participé par la recherche du profit),  par la financiarisation  mais par une ambition  industrielle, à l’échelle nationale et européenne comprenant des coopérations (y compris avec Siemens)  pour élaborer les trains du futur, plus écologiques, plus économes, plus collectifs.

   Que la question puisse enfin se poser concrètement, après 30 ans de dogme hégémonique du libéralisme financier, prouve que nous avançons. Et les Gilets Jaunes y sont pour beaucoup.  Mais cela ne se fera pas sans un large rassemblement.